2006年以来，在中国车市，降价已成主旋律，从官方降价到销售终端优惠，实际售价变化很大。进入2015年，汽车产品降价依然是行业大趋势，但政策、经 济背景、供需关系的新变化，让新一年的降价趋势与以往相比更加凶猛。受制于产能增长的价格变化将增加企业倒闭风险，从而推动兼并重组加速，让降价成为 2015年汽车大势中牵一发而动全身的重头戏而备受关注。
越来越多的汽车企业参与到价格战中来。而与以往的价格战一般都是终端经销商优惠促销为主要举措不同的时，今年的价格战主要以厂家直接降官方指导价的模式进行。对于今年这次非同寻常的厂家大规模降价行为，业界还是应该认真的去分析导致这次大规模降价的原因，同时也应该去分析这次大规模降价对车市的长远影响。
先看来自外部的降价压力— 汽车反垄断和汽车平行进口。
2014年的公众舆论聚焦使进口汽车暴利成为众矢之的，中外汽车价差的公开透明迫使进口车和合资车价格被压得抬不起头。随后的汽车反垄断行动将进口 车暴利推上风口浪尖，几乎贯穿全年的反垄断查处对内外资企业都不留情，一年共开出18亿元罚单，执法对象涉及产业链上所有环节的汽车企业。新年伊始，发改 委官员表示，2015年反垄断执法应该更上一层楼。
迫使进口汽车低下高傲的价格龙头的压力还来自常规化力量。国务院已明确加紧在上海自贸区率先开展汽车平行进口试点工作，2014年底，方案亦已获得 商务部批复。到上海自贸区购买正规化平行进口车即将成为现实。这很可能意味着，长期处于灰色地带的汽车平行进口将在上海自贸区率先实现正规化，“上牌、三 包、售后”等一系列问题，都将找到规范。平行进口汽车比4S店的售价，通常要低15%-20%。而广东、天津、福建三个自贸区的设立以及上海自贸区的扩 围，意味着汽车平行进口将大范围推开。
为与平行进口渠道争夺市场份额，进口车经销商必然压缩利润空间，主动先行降低进口车价格。这将形成多米诺效应的第一张骨牌，引发国内汽车市场持续降 价的连锁反应，合资高端车型将牺牲原有富余的价格空间，加大优惠力度，争夺中国各大城市限购之后消费层级上移激发出来的中高端车型消费需求，与已降价的进 口车拼抢高端车型市场。
再看来自内部的降价压力— 产能竞争后产能过剩趋势下的市场争夺。
2014年底，中国汽车市场库存已经屡次越过警戒线。从2008年销量井喷超乎业内意料开始，中国车市一直在高位运行，每次“车市面临下行趋势”的 预言均告失败，一步步吊高了行业胃口，拉升了行业预期，于是从合资汽车企业到自主品牌企业，纷纷加入产能扩充大战。有分析认为中国汽车产能过剩最高将达 28.5%，远超近年维持的20%的全球平均水平。
产能的竞争终将表现为价格竞争。所有企业企图保住市场份额的价格拼杀，将直接导致各类车型价格跌落。
这方面，城市SU V车型的表现已经很能说明问题。此前城市SU V风潮引发的产能大赛，将一些企图借助这种全新车型东山再起的企业步入产能陷阱，陷入其中不能自拔的企业很可能背上沉重负担，导致产品链条和资金链条先后 中断。目前118款在售城市SU V产品中，月销量不足5000辆以下的竟有80款之多，其中月销量不足3000辆的产品竟有72款之多；月销量不足千辆的竟有54款之多；而月销量不足 10辆的竟有22款之多！而汽车生产经验表明，月销量不足4000辆的产品，将不会获得利润。
城市SUV风潮过后，将是兼并重组风潮。而轿车竞争的惨烈毫不逊色，价格拼杀后利润的下滑已呈常态化趋势。2014年，一些紧凑型车和小型车已经陷入利润焦虑，清库存低价走量是经销商的通用手段。
城市限购让汽车产能消化空间收窄，寄望于三四线城市的销量井喷来消化只有大城市才能消化的汽车产能，这无异于缘木求鱼。这些中小城市道路设施和管理 水平差，通行效率低下，城市汽车容量将很快趋于饱和，即使不饱和，恶劣的通行和停车环境也将扼杀一部分汽车消费欲望，购买潜力不会太大。
产能过剩成了悬在中国车市的达摩克利斯之剑，让一部分销量不多、利润微薄的汽车企业忧心忡忡。兼并重组，成了他们不得不考虑的无奈选择。此前，仅有 南汽上汽、广汽中兴、广汽吉奥、广汽三菱模式的重组联合，但相较于中国汽车业严重缺乏生产集中度的现状，数量远远不够。包括自主品牌企业在内的更大规模、 更大力度的重组联合甚至企业倒闭破产将倏忽而至，未来三五年内，企业联合重组或倒闭将是大概率事件。而这一切，将由2015年的车市降价引发
我认为导致今年这次大规模降价的原因主要有以下几个方面：
其一，中国汽车市场近年整体销量增速的持续回落，新车销量增长空间进一步压缩。
众所周知，近几年中国汽车市场新车销量增速一直呈现整体回落态势，而2015年甚至有机构预测中国汽车市场整体增速或会低于5%。市场新车销 量增长空间的压缩，无疑成为了汽车市场大规模降价的直接导火索。不过值得指出的是，目前中国汽车市场增速的回落并不意味着中国汽车市场就此进入有业内人士 所指的“衰退期”，如果按照成熟汽车市场的发展规模，这也是属于汽车普及期的期的一个正常阶段，而对于这样的市场预期，其实很多汽车企业早前已有意识且有相应的应对举措。
其二，中国汽车市场近年竞争加剧，同类竞争产品增多，市场份额进一步摊薄。
我曾经对2014年与2008年国内在售的狭义乘用车在售车型的数量进行过比对，2014年在售的新车相较于2008年时增长达到数十倍。而进入2015年，这种新车上市速度也一直呈现加速度。最为典型的一个例子，就是2014年上半年时都还可称得上供不应求的小型SUV市场，到目前已经成为接近竞争饱和的一个细分市场，去年同期那种“不愁卖”的情况已经开始向“不好卖”过渡。
其三，平行进口汽车业务导致的豪华车价格下降影响已经传导到主流品牌汽车市场。
我一直有关注一位朋友搞的平行进口汽车业务，从其今年以来的发展形势来看，并没有业界一些人士认为的那么悲观，不仅销售的产品种类在不断的丰富，而且其售价与国内常规渠道进口的同款车型相比也确实有着较大的优惠幅度，因此，平行进口汽车业务所带来的价格向下传导，我们不应该忽视，而且随着平行进口汽车业务相关政策的完善，未来这种价格向下传导的影响面还会扩大。
其四，不要忽视去年下半年以来逐步走牛的中国股市对于汽车市场的影响。
有不少朋友在我的微信公众号车业杂谈中与我交流了这个问题，我觉得我个人就是个比较典型的例子，早在去年底我就有了换车的念头，但 一直到现在也没有实际行动，原因当然是当前红火的股市。我也想在股市赚上一笔后，再回来换车。我相信与我有同样念头的人不在少数，目前每天股市的新开户数 就是一个很好的证明。因此，牛市对于中国汽车市场的抽血作用，确实不应该被忽视。
那么，这次大规模降价仅仅是今年中国汽车市场的一种促销行为，还是会成为中国汽车市场新车售价从此进入了一个全新阶段的标志？以我个人的判断，我更倾向于后者。
从成熟汽车市场的发展规模，目前中国汽车市场已经步入到汽车普及期的中后期，市场新车销售增速已经回落到10%甚至更低的区间。参照成熟汽车市场的经验，这个时候汽车企业应该要注重于开始在汽车后市场中去找利润，而不会再一味的将利润来源锁定在新车销售领域。因此，从这个趋势来看，今年以来中国汽车市场的大规模降价行为，也不可能是一个短暂的行为，中国汽车市场新车售价区间整体下移将成为新常态。而除了这个成熟汽车市场的规律，无论从目前车市的竞争情况、平行进口汽车业务的发展情况，还是诸如限行限购以及道路交通拥挤等情况来看，也都预示着未来中国新车销量表现已经不可能回到从前。因此，这些角度无疑也会支持中国汽车市场新车售价区间整体下移将成为新常态的这个观点。