一边是不少百姓因“打车难”苦苦守候，另一边却是出租车行业改革步履蹒跚。在今年两会期间，不少代表 委员建言“打破出租车牌照的垄断式管理，开放出租车市场”。交通部部长杨传堂近日透露，出租车改革指导意见或将于今年上半年出台。但据《中国经营报》记者 了解，各界呼吁的“废除出租车专营制度”短期内难以实现，出租车行业的价格和数量双重管制将依然存在。
春运高峰“黑车”猖獗
今年我国春运的特点是年前人流相对分散，年后多股人流高度叠加，形成一个客流高峰。2月28日，正月初十，北京迎来了又一场雪，这给春运高峰带来了不小的运营和保障压力。
“按照我们的经验，一旦运力紧张，‘黑车’就会增多，最近许多‘黑车’都在四站两场(北京站、西站、南站、北站、首都国际机场、南苑机场)附近蠢蠢欲 动。”当晚，北京市交通执法总队(以下简称“执法总队”)副总队长梁建伟和他的同事们正在针对重点区域集中开展运输环境秩序大整治。
22时， 北京西站南广场上出站客流涌动。一辆河北牌照的黑色轿车从北京西站搭载3名乘客准 备离开，被两辆执法车别停。经询问核查，执法人员判定该车涉嫌非法营运。 在之前大约半小时内，执法人员已经在西站查扣了3辆涉嫌非法营运的“黑车”，其中包括一辆通过打车软件获得乘客订单的“专车”。
参与此次行动 的执法总队队员郭显璞向记者介绍，打击“黑车”最难的就是取证，只有司机和乘客有交易行为后才能抓，但司机和乘客的议价过程一般很难第一时间拍摄下来。比 如在北京西站出站通道里有不少人吆喝“到哪里啊，上车就走”“天通苑50元”，我们可以判断这些肯定是黑车，但没有证据所以不能抓。而且，即使被抓后司机 也不愿意承认，必须要乘客配合作证才能认定。
“据我们调查，最近一些‘黑车’司机从北京南站拉到北京站开价就150元，西站到北京站要 160~200元，远高于正规出租车价格。我们曾经还查处过‘黑车’找零用假币、与商户勾结获取购物提成等问题。”梁建伟表示，刚开始打击“黑车”的时 候，许多人都来说情，觉得“黑车”司机“不容易”。但事实证明，“黑车”不查，一方面扰乱正常的运营秩序；另一方面，如果没有严打的震慑，意图利用“黑 车”从事违法犯罪活动的人就会冒头，社会不安全因素也会增加。
行业矛盾不断加剧
按照国务院2002年颁布的《无照经营查处取缔办法》，未经许可擅自从事出租汽车营运业务，处以最低3000元、最高2万元的处罚。
这一惩罚标准和执法总队的严厉打击并未遏制住“黑车”的发展，据学者统计，2003年北京的“黑车”数量仅为1万多辆，2006年达到7.2万辆，现在 “黑车”数量则达到10万辆左右。值得一提的是，去年开始，名为“专车”的打车服务在移动互联网领域迅速流行，截至2014年12月，我国打车软件累计用 户达1.72亿。按照现行法律，纳入专车平台的私家车也属于“黑车”。不少出租车司机在接受记者采访时表示，随着“专车”的崛起，有近一半的生意被抢走， 且“黑车”不用交昂贵的份子钱，收入比普通出租车要多许多。据了解，在一些城市还曾出现出租车司机与“专车”司机打架的事件。
“‘黑车’的增 多和‘专车’模式的出现，都与当前我国出租车行业实行数量和价格的双重管制有关。”中国城市规划设计研究院交通所的一位专家表示，目前我国出租车行业实行 特许经营模式，由政府发放牌照，控制出租车总量，出租车企业则在拿到牌照之后，向车主或司机出租牌照赚钱。在这一模式下食利者过多，政府管控太死，出租车 行业已经被若干利益集团所捆绑，一个牌照要几十万元，既得利益者不愿放开市场，导致出租车行业走向畸形发展，一线司机被沉重的“份子钱”压得喘不过气来， 民众的出行需求又常常无法得到满足，市场上才会出现越来越多的非法营运车辆。以北京为例，从2004年到2015年，北京市常住人口从1492万增至 2115万，但出租车数量始终保持在6万多辆。
出租车牌照式管理能否打破
出租车行业的矛盾也是今年两会的热点话题。全国政协委 员、吉利集团董事长李书福今年“两会”上提交了《关于改革出租车市场监管体系，建立开放、公平的市场竞争秩序的提案》。李书福在接受媒体采访时表示“我国 城市万人拥有出租车率北京是42辆/万人，深圳是9辆/万人，成都是8辆/万人。低比例造成打车难，进而‘黑车’大量涌现。”他建议，打破出租车牌照的垄 断式管理，实行完全市场化，将出租车数量的配置彻底交还给市场，直接向符合准入的一线司机开放出租车经营权，允许他们绕过“坐收渔利”的出租车公司，通过 向政府交纳一定的运营管理费用和公共资源占有费用，直接向市民提供出租车服务。
无独有偶，全国工商联在今年“两会”上也提交了《关于尽快废除出租车专营制度的提案》，建议尽快废除出租车专营制度，让出租车行业回归市场经济的轨道。政府应明确职责定位，彻底斩断与行业之间的利益关联，从行业中完全退场。
杨传堂在两会期间接受媒体采访时表示，出租车改革指导意见或将于今年上半年出台。指导意见将明确四个原则，即出租车的定位不是公共交通；出租车需采取总体管控，不能太多或太少；出租车采取价格管控；司机和经营者都能得到合理报酬。
针对代表委员关于废除出租车专营制度的建议，接近交通部人士向记者透露，这一建议在短期内不可能实现，各种交通方式的发展要与城市整体规划、大气治理相 结合，不能因为出租车短缺就大量发展出租车，甚至放开出租车的政府管制。据其透露，为了保证高峰时期出租车运力，交通部门曾尝试往北京西站调集600辆出 租车，最终导致西站周边道路全部拥堵。“相对于地铁、公交来说，出租车路面使用占比大、运载效率低，并不是当前鼓励发展的交通方式。在国家简政放权的过程 中，许多资质类的要求都废除了，但出租车经营资格证并没有被废除。”
中国社会科学院城市发展与环境研究所副研究员单菁菁表示，出租车如果完全 市场化，出于市场逐利本质，可能会出现“薄利多销”的局面，即降低价格、增加运营车次和里程，从表面上看，对乘客有利，但实际上会加重交通拥堵和环境污 染，受损的还是大家的利益。建议出租车行业实行政府和市场双重调节，政府要根据市场需求和路况随时调配出租车数量，并引入打车软件等新型管理模式，提高出 租车运营效率。
“我认为不动产统一登记是先摸清家底，为下一步财税改革做准备。未来我认为不动产登记和房地产相关的也就是房产税与遗产税，所以，将来大量的炒房、囤积房产等就成了问题。”胡景晖表示。
对目前房地产市场来说，激活二手房市场是房地产市场趋于平稳理性发展的重要手段。业内人士普遍认为，目前较高的交易费用仍是存量房入市的一个“门槛”。
“激活存量是大方向，个人所得税、契税、营业税等都转嫁给买方的话高达百分之十几，一套几百万的房子，税就占几十万，税负确实太重了，近几年我们也一直 在呼吁，现在的房地产市场应该做一些调整，考虑减免一些税收，特别是一些改善型住房，总价高、面积大的负担更重。”胡景晖表示。