日前，身为国内互联网三大巨头之一的百度，推出了自己的车联网解决方案——CarLife。从最初通用的“安吉星”，到去年苹果推出的Carplay，车联网系统正在越来越深入地影响我们的汽车生活。它是一种当下的流行，更是一种未来的趋势。
在短短不到一年的时间里，我们也看到各种车联网系统的粉墨登场，其中包括阿里巴巴和上汽集团联合打造的yunOS、英特尔和福特汽车发布的Mobii智能操作系统以及谷歌的Android Auto安卓车载智能系统等等。
不过早报记者发现，在百家争鸣百花齐放的背后，另一种弊端也正在日益显现：各种车联网各自为政，兼容性非常有限，这或许将成为制约这个行业未来发展的瓶颈。
A、百度推出第二代车联网方案，同时兼容两大智能手机系统
其实，CarLife并不是百度在车联网领域的处女作。在此之前，百度曾经推出过CarNet。而对于这款进军车联网的第二代产品，百度显然花费了更多的诚意。
初看CarLife，你或许无法收获太多惊喜，因为就目前来看，它所搭载的明确的内容还很有限。功能的核心集中在了百度地图，以此为依托，为用 户提 供路线规划、地点查询、路程估算，帮助用户避开拥堵，并且更新地图数据。除此之外，停车位查询、停车定位记录、电子狗、实时路况、Handsfree人机 对话系统功能……所有的这些，看上去似乎挺平庸。
但是，CarLife具备了异常强大的延展性，因为它可以兼容安卓和IOS两种操作系统。也就是说，无论你使用的是iPhone还是其他搭载安卓系统的智能手机，都能成为它的潜在用户。当然，使用的前提是你的汽车和手机必须同时安装有CarLife。
百度工作人员表示，百度将为应用开发者和互联网合作伙伴提供完善的开发标准，只要符合用户需要的应用，都可以无需任何成本入驻到CarLife平台。
我们可以这么理解，CarLife并不是一个本身很完备的精装修楼盘，它更像一个毛坯房，在完成整体的平台搭建后，这个开放的平台将吸引更多开发者，从而吸附更多强大的功能。通过各种App的配合，未来CarLife的内容将会异常丰富。
和大多数的车联网一样，全新亮相的CarLife也拥有一票合作伙伴，奥迪、现代、上海通用等多家汽车厂商都与百度签订了车联网方面的战略合作协议。
需要注意的是：CarLife目前只能通过手机端无线热点分享的方式实现联网功能，并不能通过车机端的Wi-Fi分享进行联网。这也带来了对手 机电 量和流量消耗的问题，以及长期使用下系统的稳定性问题等等。百度方面也表示：未来肯定会进行调整，以支持车机端自带Wi-Fi功能的车辆。另外，考虑到兼 容性等问题，CarLife并不支持蓝牙连接功能。
B、汽车联网时代正在到来，车企、IT公司趋之若鹜
虽然CarLife的前景目前尚不明晰，但是很显然，车联网已经进入了风起云涌的阶段。
正如百度副总裁刘骏所说：“中国目前有1.5亿辆汽车，汽车跟智能手机是同一个数量级。然而，联网之后，手机不再是一个通讯工具，而催生了一个庞大的、生机勃勃的移动互联网产业。现在，汽车联网的新时代正在到来。”
正如刘骏所说，车联网背后的海量大数据正在成为当下最宝贵的资源。
据统计，2015年中国车联网市场规模有望突破1500亿元，2020年90%的汽车将具备互联网接入功能。也就是说，互联网连接将成为未来汽车的标配。汽车将成为继手机之后的有一个互联网入口。
因此我们看到，百度在推出了CarNet之后又立马发布了CarLife。而腾讯也在去年推出了专攻车载自动诊断系统的“路宝盒子”。阿里巴巴更是牵手上汽，并且全资收购高德，大举进入汽车智能领域。
如果说互联网巨头的纷至沓来，是为了抢夺汽车作为互联网全新入口的先机。那么，对于汽车企业而言，车联网更是整个行业发展的必然趋势。
汽车行业作为一个传统的制造行业，发展到如今这个阶段，智能化已经成为了最明确的需求。我们越来越希望自己的汽车不再只是代步工具，它应该还能满足更多需求。因此，当下的车企在推出一款新车时，不再只是纯粹地谈外形谈动力，车联网已经成为一个绕不开的卖点。
或许可以这么说，如今互联网已经成为一种推动力，它将给汽车产业带来一场革命。在这个革命的浪潮中，汽车的研发、生产、消费都会受到影响。而车联网 带来的效用还远不止这些。比如在去年，美国国家公路的交通安全局宣布将制定措施，要求全美新上路的汽车和其他小型车辆安装车对车的通讯系统，以有效阻止交通事故的发生。由此可见，车联网不仅给汽车行业带来全新的变革，更可能在宏观上提升交通系统的运行效力。
C、热闹背后缺少统一技术标准，车联网的发展迫切需要融合
但是，春风得意的车联网并非只有阳光面。越来越多的分析显示，汽车厂商在大规模的引入互联网技术的同时，并没有给这些新功能提供足够的保护，这就带来了安全隐患，黑客可以通过技术手段控制车辆或者窃取用户信息。诸如胎压监测、无钥匙入车、遥控启动等，这些车主已经越来越依赖的技术，都有可能成为黑客 的入口。
而所有的这些安全隐患，究其根源，很大一部分是来自于当下车联网的百花齐放。正是因为当前由互联网公司、汽车厂商主导的车联网产品数量众多，却互不兼容，缺乏整合，因此无法通过有效的沟通建立统一的安全标准。
正如中国汽车工程学会理事长付于武所说，“行业相关技术标准的滞后与不统一制约了中国车联网产业的发展。”
事实上，除了技术标准的混乱，车联网还面临着同样要命的问题：商业化模式的缺失。
相关调查显示，目前国内具备车联网功能的新车，联网功能激活率不到30%。而国内已有22家汽车企业开发并搭载了车载系统，但大部分都处于“叫好不叫座”的状态。目前，国内没有一家上百万辆规模的车联网服务商，产品用户体验、用户使用频率和用户付费意愿都很低。
正如我们所看到的，当下的车联网虽然很热闹，但是犹如一盘散沙，有些产品十分简陋，但是同样打着车联网的概念招摇。
除此之外，互联网与汽车行业之间的角力，同样左右着车联网的发展。对于车企而言，IT企业应该像传统零部件供应商那样，按照车企的要求和标准提供产 品。很显然，在这种思路的主导下，不可能产生优秀的车联网。但是如果把主导权都交到IT企业手上，那就意味着车企需要全盘托出汽车研发的核心数据，这对于 任何一家整车企业而言，都是几乎不可能的事情。
面对这些问题，车联网的未来需要更多的融合。不同的车企、不同的IT公司、不同的网络运营商，都需要有更深入的合作，才有可能让车联网从一盘热闹的散沙，变成真正强大的城池。