交通是城市的命脉，对城市经济发展和社会进步起着决定性的作用。由于工业发展为城市交通提供的各种交通工具越来越多，从而加速了城市交通事业的发 展。城市交通是否顺畅有序，关系到一个城市的竞争力、吸引力和发展潜力，而市区交通拥堵状况又直接影响到市民的生活质量。当前，我国大城市中面临着交通拥 堵的难题，而这些难题同样对中小城市的影响也越来越大，交通拥堵事件日益增多，并且呈现出日益蔓延的趋势。本文试图通过对大同市城市交通建设的全方位盘 点，提出应对措施和建议，以期缓解城市交通拥堵、提升城市竞争力、促进城市可持续发展，为广大市民的出行提供便利条件。
一、城市交通发展现状
近年来，大同市围绕“转型发展、绿色崛起”发展战略目标，加快推进文化名城、旅游名都、生态名邑、经济强市。而城市道路交通的改、扩、建工程也变成了推进城市发展的重中之重。随着五年来的实施，大同市的主要交通网络基本形成。
(一)城市交通基本情况
1、私人交通状况
大同市属于弱三线城市，过去几十年城市建设基本处于停滞状态，从东到西、从南到北基本上只有一个小时左右的路程，人们的出行方式主要还是以最初的自行 车、电动车及摩托车为主。近几年国家4万亿元刺激经济计划，大同市城市建设得到了长足的发展，“十一五”期间建城区面积扩大到108平方公里，增长了 21.35%。使人们的出行方式也悄然发生变化，人民生活水平显著提高，再加上国家对汽车消费刺激政策，到2010年末全市共有汽车247029辆，摩托 车122061辆，其中“十一五”期间的私人汽车拥有量从70139辆增加196984辆，2011年增长势头依然强劲达到237623辆，同比增长 20.63%。市辖区内家用汽车由2005年每百户拥有1辆发展到2011年百户拥有8辆。
2、客运、货运状况
大同 市是北京的近邻，地处晋冀内蒙古交界地区，又是环渤海到大西北通道的必经之地，是北方大通道的重要节点。目前大同市辖区范围内建有大同汽车站、新平旺站和 新南站三个正式的长途汽车站，目前有辐射北京、河北、内蒙古、河南、陕西、天津、山东、辽宁、福建、浙江等省区市100余条营运线路。因城市建设古城保护 规划，大同市城市规模和长途客流量实际情，大同客运东站建设已经获得国家交通部和省交通厅批准，两年后将建成并投入使用成为全国第25个道路客运枢纽站。 届时大同汽车站将搬迁至此。
为了实现传统的商贸集散地向现代物流中心城市转变，建设富有特色的现代物流中心城市，大同近年来先后开工建 设了万昌国际物流园、大同和泰商贸物流园等一批大型物流园区来满足大同市经济转型跨越发展的须要。到2010年底全市共有营运车辆75740辆，其中货运 车辆68990辆，同比增长44.87%，占全市营运车辆的91.09%。全市公路货运量6632万吨(在全省11个市排第三)。
为了 避免了客运市场的无序和恶性竞争，市政府对市区的客运出租车实行了总量上严格控制，车辆总数保持多年不变，11个出租车公司共有出租车4625辆(在全省 11个市排第二)。为规范城市客运中巴车辆管理，提高中巴车辆的档次，市客运办要求所有的中巴车车型、颜色必须按规定采购或更新。目前，大同市345辆城 市中巴车的车体标识一致，驾驶员及乘务员的着装、胸牌统一。共设置了30多个中巴车停靠站点，限定了4个方向5条营运路线。
3、公共交通状况
城市公共交通是一个城市流动的风景，体现着一个城市的整体风貌。近年来，随着城市建设速度的加快，大同市城市公共交通事业也得到了长足的发展，御西老城 已形成了“双环四纵六横”的公交线网，同时增开了多条通往矿区、御东新区和周边农村的新线。2008年以来，累计投资约8000万元，新开营运线路9条、 增加公交车254辆、新增线路总长127.5公里。目前，共开辟公交营运线路49条，实有营运车辆864辆，线路总长652.6公里，分别比2007年增 长22.5%、41.6%、24.3%;745个站点中的452个站点配置了新型公交站亭，公共汽车枢纽站25个，城市中心区域线网密度达到5公里/平方 公里。2011年，年营运里程达1700多万公里，在全省11个市排第二;年客运量约12434多万人次，在全省11个市排第三;每万人拥有公共汽车 5.2辆，在全省11个市排第七。为了改善城市公交形象，新购置的车辆，均安装了语音报站器，设立了车厢视频信息播报系统，安装了330台液晶显示器和 1000多个后门摄像头，150台新车车厢安装了750个监控器，大大提高了车厢内部安全系数，增强了乘客沿途的休闲娱乐功能。
(二)道路基本情况
大同古城与我国所有没有依水而建的北方古城一样，街巷布置采用的是唐、宋、明通行的“正南正北里坊式”的城市布局，街道大体来说按棋盘式格局布置的。但随着城市经济社会的快速发展，仅仅依靠老城已经不能满足居民生活和出行的须要。
从2008年开始，大同市致力于打造“一轴双城、分开发展”的城市新格局，因此为了御东新区的建设与御西旧城更加紧密和更加完善的路网，从2009年 起，南环桥、兴云桥、平城桥、北都桥四座横跨御河的大桥同时开工建设，并于2010年和2011年先后完工投入使，2012年6月又对原有的迎宾大桥进行 整体维修。2008至2011年我市共投资140多亿元建设道路159项、309.878公里，建设改造桥梁32座，总长103.802公里。目前，全市 共新建、改造盲道569.8公里，缘石坡道4180多处，市区道路无障碍设施建设率达到90%以上。御东新区建设了由御河东路、太和路、文兴路、永和路、 文瀛路五条南北向道路和云州街、兴云街、西京街、恒安街、南环路五条东西向道路，“五纵五横”的路网格局已经形成。在新建和改造的道路中，分设机动车道、 非机动车道和人行道、盲道，均铺设了地下电缆、网线、修建了上下水通道及雨水排放通道。道路两旁全部绿化，摆放了城市家具、安装了路灯。这些道路、桥梁的 建设不仅缓解了城市交通压力、更加方便了市民出行，而且大大改善了城市面貌，进一步提升并完善了城市现代化综合交通体系。
截止2011年底，大同市市区年末实有城市道路面积达1896万m2，在全省11个市排第二;人均城市道路面积11.33 m2，在全省11个市排第一;实有路灯5.1万盏，主干道明灯率为95%，次干道及小胡同达80%以上，路灯设施完好率达98%。
(三)城际交通发展状况
大同市是连接京、津、冀、蒙的重要交通枢纽，也是国务院规划批准的全国42个交通节点城市之一。境内铁路现有京包、京原、大张、大秦、北同蒲等五大复线电气化铁路和40余条专线、专用线。2011年，铁路旅客运量592.61万人，货物运量12091万吨。
有京大、大运、大呼、荣乌四条总长近480公里的国家级高速公路及同源、广源、天大三条高速公路，所属县区基本实现高速公路全覆盖，加上绕城高速，市县 “一小时交通圈”的格局基本形成并成为本市经济发展的“黄金通道”。普通公路方面，有108、109、208、209国道和众多的省际干线，大运(运 城)、大清(清水河)、大张(张家口)、大塘(塘沽)、大准(准噶尔)、大涞(涞阳)、大阳(阳原)等10多条国家级公路干线在同交汇。从市内的3个长途 汽车站乘车可直达全国100多个大中城市。2011年，境内等级公路里程达12259公里，公路客运量达2762万人、货运量达7178万吨。
大同机场是山西省的四个民航机场之一，位于距市区15公里的东王庄，占地面积2159亩，机场飞行区等级为4C，可起降B737-300及以下机型，跑 道长3000米，宽60米，站坪2.41万m2，机位3个，航站楼面积8200 m2，停机坪为6C1B。目前，共开辟国内航线10条，通航城市7个。2011年大同机场在全国175个民航机场业务量排名中，民用航空客运量为 218227人，同比增长30.5%，在全国排104位;民用航空货邮量为2900吨，同比增长42.9%，在全国排80位;起降架次3354次，同比增 长38.2%，在全国排112位。尽管大同机场建设时间不长，但由于大同市独特的地理位置和蜚声中外的名气每年都能吸引不少来同旅游观光、考察投资的客 人，2008年以来，业务量增长速度每年保持在30%以上，客运量和货邮量逐年提高，在全国的排名逐年靠前。四通八达的航空、铁路、高速公路、普通公路助 推了本市经济社会快速发展，为大同这座驰名中外的历史文化名城插上了腾飞的翅膀。
二、存在的主要问题
1、机动车增长高于城市道路建设
最近这些年，城市道路交通建设的速度在不断加快，但交通拥堵问题仍然越来越严峻，其中的主要原因就在于城市小汽车增长速度过快。2011年底调查数据显 示，大同市民用汽车总量达到了288742辆，而在2006年，这个数值却只有146305辆，5年时间增长了142437辆，增幅达到了97.36%， 面对这种增长速度，再快的道路建设也不堪重负，马路“添堵”也就成了一种必然。
随着城市化进程的加快，汽车保有量也在急剧增加，交通供 需矛盾已经蔓延到二、三线城市，虽然大同市人均城市道路面积11.33 m2，在全省11个市排第一，但远低于国外城市人均道路面积15-20平方米的水平，而且现有城市路网密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低 速的交通系统，已经越来越难以适应现代城市交通的需要。同时大同市的私人汽车保有量正以20%以上的高速率增长，而城市道路的增长率则远远跟不上汽车保有 量的步伐。
2、交通管理技术水平低下，车辆停放问题严重
近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的御东新区和郊 区，相对来讲，中心区因为古城修复道路面积率反而略有下降。由于城市房地产开发过于集中，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，大同市道路和人行 道占用问题一直得不到有效解决，大家走在路上经常会发现，由于人行道上经常有小商小贩或停靠了各种汽车、自行车和摩托车等，而使得行人只好改行到非机动车 道上，因为行人的挤占，所以很多自行车、电动车、三轮车等本应该走非机动车道的车辆为了行驶顺畅全部拥堵到机动车道，使本来就严重短缺的道路面积更加紧 张。道路面积不足原本在于道路建设的滞后，这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。由于历史和认识 方面的原因，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。从停车场看，商业繁华区域和各种单位人口聚集区停车场和停车设施严重短缺或是根本没有对外来车 辆准备停车场地;大部分住宅小区的停车场、停车位只有长期租用或购买的用户才能使用，而其它车辆就只能停在道路和人行道上，如此更加加剧了拥挤堵塞和事故 发生。政府及交通管理部门也一直没有出台行之有效的解决办法，而是一谓的在用处罚的方式来进行控制。
3、古城修复对周边的交通影响
近年来开始对古城进行保护修复，以四牌楼为中心东西南北四个方向的主干道便被修复的的古城截断，因这四条主干道一直是大同市最繁华的几条道路，所以直接 影响其附近干道上车流量的增加。而原来东西走向的北都街、平城街、雁同街因为南、北城墙的修复以及对周边一些建筑的拆迁，造成这几条道路一直处于封闭或交 通混乱的状态，一般车辆可以选择东西走向的干道变的只有操场城街、迎宾街以及市区以南的南环路可以使用。由于操场城街和迎宾街之间的距离超过三公里。所 以，近年来东西走向的道路不仅在上下班的高峰期会造成拥堵，平常出行也时常会出现行车不畅。古城附近干道间距变大、而且支路严重短缺，难以适应现代道路交 通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。
4、公共交通发展相对滞后
大同市是经济相对比较薄弱的城市，人们的出行方式一 直以自行车等交通工具为主，随着城市市区不断的扩大，人们的出行也在促使公共交通和其它快速交通的发展。因各干道上没有设置专门的共交专用线，公交车本身 又笨重行驶速度不快，所以公交车成了其它小车抢道、加塞的对像，导致公交车运行速度更慢，公交车辆的运营速度由于道路拥堵，新增的运力被运输效率下降所抵 消。2007年-2011年公共汽(电)车营运车辆数5年间增加了33.83%，而公共汽(电)车客运总量却在这5年间增加了78.84%。所以近年来在 上下班的高峰期总会给人一种来多少车都不够的感觉，有很多车次经常出现到站后因为人多而上不了车。大多数公交末班车收车较早，而很多单位加班或有其它原因 的人们过了这个点，只去乘坐出租车或换乘别的交通工具。照此长期发展被转移出来的乘客便要寻找出路，出租车或是私家车都是具有吸引力的。出租汽车和私家车 容纳量有限，而占用道路交通资源却不小。结果，是城市有限的道路变的更加拥堵。
5、学校周边交通环境有待提高
受学校 作息时间影响，几乎所有校园周边的交通秩序都有一个共同特点，就是交通高峰来得快，去得也快。每逢学校上下学前后半个小时里，学生及接送学生的车辆集中在 学校门口附近路段，导致交通流量骤然猛增，甚至出现交通堵塞现象。由其是各重点中小学校上下学校园周边交通堵塞现象更为严重。因为大多学校都没有专门接送 学生上下学的校车存在，不少家长驾驶机动车接送学生上下学，在学校周边违章停车、违章调头等现象十分严重，小摊小贩占道经营这类违法现象造成的安全隐患也 不容小觑。孩子们放学经常说笑、打闹，有时还会边走边吃东西，很少会去注意附近的车辆。很多驾驶员在路过学校时不减速，就近随意调头也增加了安全隐患。
6、各种“中国试过马路”屡见不鲜
最近一段时间“中国试过马路”成了各种媒体争相报道的热点。这一现象在我市早已司空见惯，大多数人过马路没有看路灯的意识，对红绿灯熟视无睹。在市区交 通路口基本都安装了交通违法摄录设备，汽车闯红灯现象极少发生，但这些路口自行车、摩托车简易三轮车等对闯红灯可以说是肆无忌惮。更有甚者一些军警车辆、 政府公车甚至是出租车面对红灯却故意去闯。
三、对道路交通发展的想法与建议
现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，交通发展借助于改革开放的动力，就不能不带有先天性不足的滞后特点。交通滞后已经不是一个简单的增量配套问题，而是包含了城市布局和整体交通格局的质的变革，并以此反过来促进改革开放和社会经济的健康发展。
为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重?其直接原因是道路面积严重不足。首先城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道 路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。其次，城市房地产开发、商业闹市集中于市中心地区，产生了过量 的交通，造成道路超负荷运载。此外，我市城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相 继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。
在旧城改造中，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路 功能结构。提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求 高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益;在新城的建设中，要设有专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道。另外在各种人口聚集的商 业区的道路两旁、临街单位门前施划停车位或建设停车场，同时开放临街单位的公共地带，建立收费停车场。住宅小区附近市政部门与交通部门应根据各小区的实际 情况，做出详细的停车位规划。夜间机动车道、非机动车道和人行道的行人、车辆明显减少，可考虑在靠近居民小区的范围内施划夜间停车位等。并设置必要的立交 桥、人行天桥以及地下通道等作为整个交通系统的组成部分。所有道桥设施都要和城市环境相协调，与城市设计相融合，并具有良好的工程标准。
近年来，大同市的城市建设飞跃式发展，不少学校搬迁到城区边缘。然而，公交车发车频率不高，各个学校又没有专门接送学生的校车，学生到校和回家的路上安 全得不到有效保障，上下学接送问题严重困扰着每个家庭。目前，每天接送学生的车辆大多数是没有经过教育部门和车辆管理部门备案的私人营运的面包车，超载现 象普遍。还有不少家长开私家车自己接送，在学校规划上门口都缺少一点空地，接着学生车辆到处停放，导致交通拥堵，导致交通事故，导致行人和过路车辆没有可 行路面。学校规划应该充分考虑交通因素，考虑到安全问题，在校园周边施划停车泊位、增设安全设施，就近设置临时停车区。政府因尽快实行校车制度，并在上、 放学时段路段加大警力，成立私营或公私合营的校车公司，全市统一营运，统一管理，改善校车散乱无序的状况。规范的校车的出现不仅会在很大程度上减轻学校附 近的交通压力，还会在交通安全、城市空气质量等诸多方面得到改观。
在机动车总数中，公车占了不小的比重。政府部门和企事业单位，应该深 化公车制度改革，逐步减少公车数量，带头坚持绿色出行，为市民做出表率。当前，由于现状道路结构和路网布局等原因，实行公交优先运行有一定难度，但必须创 造条件，采取各种有效措施，给予公交方便行驶。对于有条件的城市道路，应设置公共交通专用线或专门行驶公交的道路，即使在没有条件的情况下，也应该实施相 应的交通优惠办法，如单向通行道路上可以双向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在划定的区域内不准非公交车辆停车等。事实上，优先发展公交还包 括线路开设、准点运营和提高舒适度等等，目的是为方便乘客，保证正常运营，提高城市交通整体效益。因为古城建设过去城区大部分市民搬迁到城外安置区，公交 体系应该尽快向这些规模较大、人流量较大的小区和学校延伸，而且要延长运营时间，加大运营频率，增加运营线路。“夜间公交车不但可以方便群众，而且可以激 发夜间经济。试想，如果有公交了，出来逛街的人一定会多了，夜生活会丰富，夜经济会发展，而且夜间公交也算是一个城市应该有的风景。而且开通夜间公交可以 减少抢劫等案件的发生，增加社会安全系数。晚上打车价格毕竟不是一个小数目，低收入的群众肯定不舍得。现在酒驾严查，开私家车的人酒后可以坐公交回家，减 少酒后驾车的事件，所以说开通夜间公交可以方便更多的人。
私人小汽车进入家庭是时代发展趋势，但也不可能很快普及。城市交通作为一项社 会公益性事业，应该从积极方面作好思想和物质准备，适应汽车增长的新趋势。但是，发展私人小汽车毕竟不是解决城市交通拥挤的根本出路，城市交通现代化并不 等于就是小汽车普及化。据估算，在城市中每增加1万辆小汽车，要占用30万平方米的城市道路和停车场用地，而且每天要排放60多吨的有害废气物。看来，小 汽车多了必然会加重大城市的土地、环境、能源和经济负担，也无助于交通问题的解决。对私人小轿车的发展，必须把握好“行”与“停”两方面条件的协调发展， 主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。所以要做好宏观交通监测分析工作，及时采取调控手段，特别是在市 中心地区，限制小汽车通过量。日本规定大城市小汽车交通控制在总交通量的25%以内，西欧诸国均控制在40%左右。此外，摩托车以及近几年出现的“助力 车”应该属于机动车管理范畴，鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重，大城市必须实行严格限制的政策。
我国人口众多，虽然国土 总面积居世界第三位，但人均占有的土地面积只有世界人均数的29%。交通供需极不平衡，导致交通拥挤日益升温，行车速度每况愈下。随着社会经济的持续发展 北京、上海等大城市所突显的交通供需矛盾，很快会蔓延到大同这样的中小城市。我们只有借鉴这些一线城市及欧美发国家的经验，提前准备、规划尽快出台相关政 策，对于日后城市社会经济发展有着深远的影响。