日系车真的不安全吗?

问:日本车真的不安全吗?

  答:在中国,“不安全”似乎已经成为笼罩在“日系”头上的“紧箍”,这也成为日系汽车在华所背负的“恶 名”。同时,“不安全”也是日系汽车的“阿克留斯脚踵”,在中日关系敏感之时,时常被竞争对手反复提及和强化。但有些时候,我们不得不说有些“偏见”确实 是错误的,因为常识就是常识,道理一讲谁都会明白。

  溃缩吸能好过钢板硬抗

  

  很多车友,包括不少汽车业内人士对日系的“溃缩吸能“理念充 满敌意,而对钢板厚度则非常在乎。不少人都有幻想,希望自己的爱车可以像坦克一样,是一头机械巨兽,可以肆意冲撞和碾压任何前方的障碍物——物理学常识告 诉我们,如果你真开着坦克去撞击前方的障碍物,那么你有可能内脏出血死掉,撞击的瞬间越短,转移到人身上的冲击力就越大,人伤得越重。

  早在50年代,赛车在欧美十分流行,当时的设计师认为赛车越结实就越安全,所以那时的赛车钢板很厚,但后来发现汽车在赛道上碰撞后驾驶员反而伤得更重,原因是撞击的能量大部分传给了驾驶员。造车厂终于意识到,汽车安全的核心是人的安全,关键不是在碰撞中保证车不变形,而是保证里面的人不“变形”。于是,汽车界在上世纪60年代出现了“缓冲吸能”的理论思想,最初研发吸能技术的不是日系,而是德国奔驰。

  “溃缩吸能”的安全理念,是起源于德系,壮大于日系,而在今天又重新被德系重视和应用。无论是高端品牌奔驰、宝马,还是量产品牌大众、斯柯达,德系也在采用溃缩吸能的设计理念,只是他们公关广宣的发力点更多的实在动力和科技上。

  而一辆车的安全性能有一个核心的标准——在突发情况下,A柱不倒,前车门可以打开,乘员舱不会发生严重变形。溃缩吸能的理念需要车身结构、轻量化设计这两点来支撑,这就是为什么日系喜欢宣传自己的车身结构的原因,如丰田的GOA,马自达的3H和本田的ACE车身结构。

  现在的F1赛车,开始借助日本车设计时所采用的吸能钢板,所以只要轻轻一撞,整个车体支离破碎,驾驶员却安然无恙,原因是撞击的能量大部分被车体所吸收,但驾驶员贴身的四根刚柱必须得非常结实,不能变形,来保护车手。所以钢板厚度并不能决定一辆车的安全,而是要多方面综合考虑。

  碰撞成绩是安全的核心参照

  

  有句话说的好,分数的高低不重要,重要的考题到底有多难。在目前世界上在相关种种碰撞测试法规中,人们公认最为严格的,是欧盟实施的Euro-NCAP测试。除了Euro-NCAP,还有一家美国机构的数据也值得大家参考——NHTSA,在全球范围内享有盛誉。另一个知名的评测标准就是IIHS,与国内碰撞测试不同的是,IIHS会公布最低配车型的测试结果,因此独立性和权威性可见一斑。

  从09年到14年,本田则在这五年间碰撞8款车型,分别是飞度、CR-V、思域、CR-Z、雅阁、InsightHybrid、飞度的姊妹Jazz,全部获得Euro-NCAP五星碰撞成绩。丰田在Euro-NCAP共碰撞13次,12款车型,除了小车Aygo、UrbanCruise没有获得五星之外,其余车型全部获得五星。日产则比本田、丰田成绩差些,从2010到2014,这四年间碰撞8款车型,只有3款车型获得Euro-NCAP五星成绩。其中,本田、丰田的安全表现并不逊于大众,这反映出两大阵营竞争的焦灼。

  当然,也有人认为,日系专门针对这些测试的规则,做出产品的设计改进,才使日本车取得了好成绩,因此碰撞成绩也只是看看而已。

  但事实是,无论是Euro-NCAP、NHTSA,还是IIHS都得了全世界政府、消费者的认可,关乎每一家车企的品牌和销量。当年,中华骏捷在欧洲碰撞试验得0分,直接重挫了其进入欧洲市场的计划。再一点,这些标准的速度设定,都尽可能的去模拟现实,比如IIHS和E-NCAP的正面碰撞速度分别为64.4KM/H、64KM/H,这样的设定基本上是符合——除了高速公路之外,其他路况的行驶速度。

  近年来,越来越多的车企开始将“NCAP碰撞成绩”作为一个设计目标,也确实是日系开的头,带的头。实际上,也正是这种“目标设计”全面提高了汽车的安全性。欧洲NCAP从1997年成立起到2001年,才有第一款车拿到5星的碰撞评价(“结实”的捷达,以前大众都不敢拿出去测)。而到2008年,参加欧洲NCAP测试的半数以上车型都拿到了5星,这就是安全标准“目标化”对汽车安全的促进意义。

  早在2010年,某知名媒体曾就日系“安全性”与否进行过深度报道。该媒体统计了北京市2005年至2010年间2000件交通肇事案中,车祸致使轿车内有人员死亡的案件共有22例。其中,德系车占9例,排行名列第一,日系车仅有1例。

  4年后的今天,中国汽车产业产销突破2000万辆规模,成为世界第一。汽车市场也进入到理性消费时代,是不是到了该摒弃偏见,接受常识的时候了?

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